多用經濟手段應對汽車擁堵
中汽協還提出了四點建議,包括慎重采取限購措施,建議借鑒發達國家多采用經濟手段治理交通擁堵的經驗;統籌規劃城市公共交通,提高公共交通出行便利性,完善道路網絡,推進智能交通建設;進一步鼓勵舊車報廢,推進以舊換新;加快汽車稅收體系改革。
董揚認為,擁堵的問題可以用科學的限行的方式來做。其實北京最有效的政策是提高停車費,而且對所有人都是公平的。“從長遠來說一個城市應該把自己的路修好,應該把交通管好,現在自己生病讓老百姓吃藥不太合理。不讓人買車是最容易做的,最簡單的辦法。有我認為一項政策的制定應該要進行全面的調研,科學的論證,這么做的好處是什么?壞處是什么?不是簡單的就是一有問題就限購。”
而據乘聯會此前發布的報告,2010年底我國汽車保有量為9千萬輛,2012年底汽車保有量就超過1.2億輛,兩年增幅為33%,預計2020年中國將有2.6億-3.3億輛汽車。這些車中70%集中在大中城市和發達的小城鎮,目前這些地區都堵車,城市道路改造潛力快挖盡,這些地區車輛還在增加,這就有今后大城市常出現交通癱瘓的趨勢。究其原因是汽車市場過于超前、城市規劃落后、交通秩序差、交通管理落后、汽車開動率過高等。
乘聯會秘書長饒達提出,歐洲在60多年前,實施的很高的燃油稅,大大減小了汽車開動率和汽車發展速度,緩解了堵車并避免交通癱瘓,目前國際成功的經驗只有提高燃油稅這一招。房價調控是讓購買者少花錢,而堵車調控是讓用車者多花錢,因此這個調控在中國實施更難,也不能一步到位,需要多年逐步上漲燃油稅,才不至于“鬧地震”,也使CPI不會太高和汽車工業基本不負增長;到一定程度還可逐步取消汽車限行、限購政策緩解民怨。“趁著今年車市較高增長,實施增大燃油稅的調控,是逐步緩解堵車和避免交通癱瘓的最佳起步期,對我國的積極作用是可想而知的,這樣的調控才是事半功倍。”(南方日報)