3月21日，當(dāng)確認(rèn)東航MU5735航班在廣西梧州市上空失聯(lián)并墜毀時(shí)，所有人都為之揪心。在為機(jī)上的132位同胞祈禱的同時(shí)，事故原因也是大家最為關(guān)心的話題。然而，就在事故發(fā)生后不久，坊間和網(wǎng)絡(luò)上出現(xiàn)了大量未經(jīng)證實(shí)的信息和對(duì)事故原因的臆測(cè)。
事實(shí)上，空難調(diào)查專業(yè)性極高，是一個(gè)非常復(fù)雜、嚴(yán)謹(jǐn)?shù)倪^程，最終的調(diào)查報(bào)告需要花費(fèi)數(shù)月甚至數(shù)年的時(shí)間才能完成。應(yīng)該說，等待一份完整、科學(xué)的事故調(diào)查報(bào)告是對(duì)航空安全工作最好的反思；不隨意渲染情緒和臆想揣測(cè)、等待官方結(jié)論也是對(duì)逝者最大的尊重。
那么，空難事故調(diào)查都有哪些程序？又遵循哪些原則？黑匣子的作用是什么？對(duì)于事故調(diào)查人員最大的挑戰(zhàn)又是什么？本報(bào)記者采訪了中國民航科學(xué)技術(shù)研究院航空安全研究所所長舒平。
記者：一般而言，航空事故發(fā)生后，事故調(diào)查工作是如何組織開展的？
舒平：在《國際民航公約》附件13中明確規(guī)定了空難事故調(diào)查的相關(guān)程序，在我國，針對(duì)這個(gè)附件也有一個(gè)專門的規(guī)章，叫做《民用航空器事件調(diào)查規(guī)定》，明確了按照什么方式和程序來開展調(diào)查。一般來說，事故調(diào)查涉及幾個(gè)固定國家，包括出事所在國、航空器設(shè)計(jì)國、制造國、經(jīng)營國和登記國。當(dāng)下的原則是由事發(fā)地所在國來組織相關(guān)調(diào)查，它不是封閉的，是基于公開公平公正的原則進(jìn)行的。
在我國，這種重大事故一般是由國務(wù)院或者國務(wù)院授權(quán)有關(guān)部門組織事故調(diào)查組進(jìn)行調(diào)查，其中會(huì)成立多個(gè)專業(yè)小組，比如飛行組、適航組、機(jī)場(chǎng)組、公安組等等，然后按照各自的職能展開相關(guān)調(diào)查。
記者：調(diào)查人員在事故現(xiàn)場(chǎng)是如何開展工作的？大家都非常關(guān)心黑匣子，當(dāng)找到黑匣子之后，調(diào)查人員要做哪些具體工作？
舒平：首先我們要進(jìn)行專業(yè)排查，譬如看這架飛機(jī)的適航證照是否有效，所有維修記錄是否規(guī)范，是否符合運(yùn)行規(guī)章。排查出相關(guān)疑點(diǎn)的話，會(huì)在事故現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行分析并尋找關(guān)鍵證據(jù)。尋找黑匣子(一種是飛行數(shù)據(jù)記錄儀，另一種是駕駛艙語音記錄儀)也是其中一項(xiàng)重要工作，我們可以依靠其中記錄的數(shù)據(jù)來和現(xiàn)場(chǎng)的調(diào)查推斷進(jìn)行相互印證，所謂“用數(shù)據(jù)說話”。但這并不意味著事故調(diào)查是完全依賴黑匣子的，它和現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查，以及實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證等方面的調(diào)查是同等重要的，需要具體問題具體分析。
比如，在事故現(xiàn)場(chǎng)看到一根樹枝攪入發(fā)動(dòng)機(jī)被打斷，我們因此可以判斷這個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)在墜地前還在運(yùn)轉(zhuǎn)，這是可以定性的；只不過在這種工作狀態(tài)下，它的轉(zhuǎn)速究竟是多少？就需要黑匣子里的數(shù)據(jù)來做定量的描述。
其實(shí)在事故現(xiàn)場(chǎng)我們要分析觀察的對(duì)象很多，比如發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)的損壞情況，操作面、連接件是否缺失，等等。最終，大家把相關(guān)信息匯聚到一起，形成一個(gè)初步的結(jié)論。
記者：從事故發(fā)生到完成詳盡的調(diào)查報(bào)告要經(jīng)過哪些具體步驟？如何保證調(diào)查報(bào)告的公正、科學(xué)和權(quán)威？
舒平：調(diào)查前期，我們主要是搜尋相關(guān)的證據(jù)，這些事實(shí)也體現(xiàn)在報(bào)告最開始的部分，同時(shí)我們會(huì)做一整套的事實(shí)模擬實(shí)驗(yàn)來進(jìn)行驗(yàn)證。這需要花費(fèi)較長的時(shí)間。在正式報(bào)告出來之前，我們也會(huì)在一些情況下進(jìn)行一些事實(shí)披露。
對(duì)于調(diào)查報(bào)告的公正性，在《國際民航公約》附件13中明確規(guī)定了開展調(diào)查的國家必須將最終報(bào)告的草案副本送交所有參與國，包括航空器設(shè)計(jì)國、制造國、經(jīng)營國和登記國等，同時(shí)要征求他們的意見，如果這些國家未能取得一致的意見，也要附在報(bào)告的意見中。也就是說，這不是一個(gè)“關(guān)門”的報(bào)告，所有參與調(diào)查的國家和人都可以共享這些信息。
記者：對(duì)于事故調(diào)查人員來說，調(diào)查過程中面臨的最大挑戰(zhàn)是什么？
舒平：航空事故跟其他事故最大的不同就是，幾乎每一起事故都是一個(gè)嶄新事件的偶發(fā)，沒有太大的相似性。正因?yàn)樗且粋€(gè)偶發(fā)的行為，所以，我們的每一次事故調(diào)查都是一個(gè)重新的開始。歷史經(jīng)驗(yàn)只能給我們做一個(gè)參考，而不能給我們提供非常大的指導(dǎo)。(中國民航報(bào) 記者程婕)
原標(biāo)題：《事故調(diào)查：如何開展以及最大挑戰(zhàn)》