重組、合并、海外建廠……近期，國內外車企動作不斷。激烈的市場競爭下，有人說行業進入“血腥淘汰期”，有人說“超級車企”將誕生。殘酷的大洗牌下，國內外車企已經開始“重塑肉身”求生。
資料圖：工人在新能源汽車生產線上作業。李南軒 攝
01
競爭倒逼整合，傳統車企“重塑肉身”
蛇年開年，汽車市場被兩大央企的重組消息攪動。
2月9日，東風股份與長安汽車同一天發布公告，宣布間接控股股東正在與其他國資央企集團籌劃重組事項。市場猜測東風汽車集團和兵器裝備集團的戰略重組開啟。東風、長安兩家重量級車企的動向，給外界留下想象空間。
而當把視野拓展至全球，不難發現一些頭部車企近年來也在忙著搞“合并”。
例如，2021年1月，菲亞特克萊斯勒與法國標致雪鐵龍集團合并組建了Stellantis集團；2024年底，日本汽車制造商本田汽車公司和日產汽車公司曾宣布，雙方已就合并事宜簽署諒解備忘錄，將正式開啟合并談判，不過此后，因雙方在統合比例等條件上未能達成一致，計劃擱淺。
業內分析認為，頻繁上演的車企合并背后是全球汽車市場競爭加劇，成本不斷升高，以及電動化轉型帶來的挑戰。
“企業重組以后可以整合生產資源、提高效率?！北狈焦I大學汽車產業創新研究中心研究員、沃達福數字汽車國際合作研究中心主任張翔告訴記者，目前國內國有車企相比于“新勢力”企業包袱更重，運行效率是短板。另外，傳統車企的主要的產品都是燃油車，其市場也在逐漸萎縮，通過重組則有望實現降本增效、輕裝上陣，增加競爭力。
同樣，對于整個產業來說，各國車企都面臨著新能源轉型與全球化趨勢，使得競爭日益激烈，在此背景下，傳統車企的生存壓力非常大，必須進行資產兼并重組、優化產品。
在他看來，汽車行業現在已經告別了暴利時代，利潤在下滑，再加上“新勢力”入局，整個行業都要降本增效，所以車企要“抱團取暖”。
資料圖：第136屆中國進出口商品交易會上，新能源汽車展區吸引采購商參觀咨詢。中新社記者 陳驥旻 攝
02
全球產業鏈向中國集中
當然，近期除了車企重組合并的消息外，更值得注意的一個大趨勢是，歐美日汽車巨頭主導的世界汽車產業格局正在發生改變，全球汽車產業鏈正以肉眼可見的速度向中國集中。
一方面，汽車品牌市占率出現此消彼長。
2014年，合資車企的市占率超過70%，而根據中國汽車工業協會數據，2024年我國乘用車銷量為2756.3萬輛，其中，中國品牌乘用車共銷售1797萬輛，占乘用車銷售總量的65.2%。
另一方面，整個汽車產業鏈格局發生變化。
咨詢公司Falkensteg數據顯示，2024年上半年，德國已有20家年收入超過1000萬歐元的汽車零部件供應商申請破產，數量同比激增60%。博世、采埃孚等傳統汽車零部件巨頭也傳出裁員。
與之形成對比的是，中國零部件供應商正在迅速崛起。《美國汽車新聞》此前發布的2024年全球汽車零部件供應商百強榜單顯示，中國汽車公司上榜總數較往年進一步增加，整體排名也有所提升。
另外，就在本月，豐田宣布與上海市政府達成合作意向，決定在上海市金山區獨資成立LEXUS雷克薩斯純電動汽車及電池的研發·生產公司。豐田也將成為繼特斯拉之后第二家在中國擁有獨資汽車工廠的外資車企。
有業內學者認為，中國產業生態與市場規模的長期優勢將逐漸放大。
資料圖 梁欽卿 攝
03
會否誕生“超級車企”？
新能源汽車崛起、日系車企面臨“技術信仰”與市場現實的撕裂、歐美車企尋求以聯盟合作分攤轉型成本……當下的汽車產業正面臨前所未有的大變局。
有分析認為，行業將進入“血腥淘汰期”，無法在電動化成本、智能化體驗、全球化布局任一維度建立優勢的車企，將徹底退出主流舞臺。頭部企業生存法則是在“技術自研-供應鏈可控-本地化深耕”三角中至少占據兩項優勢，否則將被邊緣化。
而新一輪洗牌背景下，最終有望誕生出“超級平臺型車企”，形成贏家通吃局面。
對此張翔分析稱，當前的競爭格局下，只有提高行業集中度、讓企業規模變大，才能形成規模經濟效益，技術水平低的車企被淘汰出局是必然的。特別是對于中國來說，也只有這樣才能由汽車大國向汽車強國轉型，讓本土車企走出國門、實現真正的國際化。
“到2030年或2035年時，中國車企的數量可能會由現在的100多家精簡到20至30家，這個市場格局才能穩定，可能最終會形成3到5家‘巨頭’，但那可能需要很長一段時間?！睆埾桀A測。
而面對國際競爭，本土車企要想殺出重圍，最主要的方式依然是創新，瞄準正確技術路線的同時降低成本，只有這樣才能生產出好的產品。
過去10年，中國車企經歷了彎道超車，而未來的“超級車企”究竟會被誰拿下？時間會驗證。
記者 張尼