政府主管模式。在遼寧省本溪市,近年來全市投入資金近千萬元,購置和租賃校車153輛,全部噴涂或粘貼統一標識,校車檔案規范管理,學生全部免費乘車。
政府主導、社會參與模式。山東省龍口市政府出資購置了50輛美式校車,市財政定額補助,市公交負責運營,每日乘車的走讀生每學期交費100元,每周乘車的住宿生每學期交費20元,低保家庭學生免交費用。
公司管理模式。湖南省溆浦縣組建一家農村客運公司,按照“自愿加入公司,產權權屬不變,公司統一管理,車主自負盈虧”的方法,將達到營運條件的客車全部納入農村客運公司管理,一同辦理客運和校車營運手續。平時與其他客運班車排班營運,在學生上下學時,則作為校車專門接送低齡學生。
多管齊下,各顯其能,校車終于駛上了“快車道”。
把方向
多措破解“老大難”
凌晨5點半,山東省萊蕪市雪野鎮蜂窩村。一陣響鈴將熟睡的12歲女孩房穎喚醒。穿衣、洗漱、吃飯,收拾完畢后,媽媽陪著房穎出門,外面還是黑漆漆一片。走過三四公里的山路,娘倆兒終于來到了一個公交站牌前。“一天跑下來孩子回家連話都不想說。”房穎的媽媽說。
在一片喊打聲中,房穎同很多孩子一樣告別了“黑校車”,但同時也成了無車可坐的孩子。
“《條例》頒布以來,各地校車安全事故明顯減少,同時,運行的校車數量也明顯減少。”北京師范大學教授袁桂林表示,有些地方“因噎廢食”的消極做法應該得到糾正。
校車向何處去?政府必須把好“方向盤”。
誠然,校車問題由來已久,某些地方的做法也是權宜之計、無奈之舉。“校車是個‘老大難’”,一位市長如此告訴記者。
首先是資金難。有人算了一筆大賬,如果在全國范圍內解決學前和義務教育階段的校車問題,政府需要投入3000億元的預算,且一年的運行、維護費用高達1500億元。校車由政府埋單,費用太大,很多地方吃不消。
其次是上牌難。去年9月,針對校車上牌難的問題,教育部、公安部以聯席會議辦公室負責人的名義回應了社會關切,但到目前為止,很多地方仍未解決上牌難問題。這不,福建泉州交通、市政就打起了“口水仗”。在泉州,多輛國際校車需辦理“校車使用許可標牌”,交通委稱,市區校車行經的是市政道,應由市政部門審批,而市政部門則稱:無此權限。
“校車的公益性決定了校車服務對象的非排他性,城鄉兒童乘車應該得到減免優惠。因此,政府要給予財政支持,經營者可以獲得微利,但是不應該通過校車謀取暴利,鼓勵各種渠道的社會資源投放,促進校車服務快速發展。在政府財政積極投入的同時,還應該利用市場化的租賃制緩解批量購車造成的財政支出壓力,鼓勵運營主體多元化。”袁桂林提出解決之道。
跳出校車看校車,也是校車問題的破解之道。保障學生就近入學、寄宿制學校入學、公共交通滿足入學、提供校車服務,如今,四個梯次成為各地解決學生上下學交通問題的依次優先順序。
在甘肅,穩妥調整中小學布局結構,全省義務教育階段學生中就近入學的占65.6%;在重慶,大力推進寄宿制學校建設,全市寄宿制學生占義務教育階段學生總數的37.34%;在北京、上海,大力發展公共交通,減少主城區范圍內校車的使用;在吉林、遼寧、湖南、福建,分別設立專項資金,用于校車安全專項獎勵性補助、更換符合國家標準的校車、發放乘車補貼、購買校車服務等。
校車運營模式的“可持續”,校車服務的專業化、社會化、集約化是未來的發展趨勢。在浙江省上虞市,通過提供交通服務與改善道路條件并行,發展公共交通與校車服務互動,較好解決了所有學生的上下學交通問題。