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當前，我國新一輪運河建設備受矚目。今年以來，在平陸運河等重大工程帶動下，我國水運固定資產投資保持快速增長。積極推進運河建設，有利于發揮水運比較優勢，有效降低物流成本，帶動港航貿易增長，助力經濟高質量發展。
當前，我國交通基礎設施加速成網，運輸服務能力連上臺階，已經建成全球最大的高速鐵路網、高速公路網和港口集群。水運建設也加快步伐，逐步走入公眾視野——
重大工程相繼上馬。近年來，隨著江淮運河、京杭大運河杭州段改造工程建成投運，平陸運河開工建設，浙贛、贛粵、湘桂運河等工程進入論證階段，新一輪運河建設備受矚目。
助力拉動投資增長。一季度，461億元；上半年，突破千億元；前三季度，超1500億元……今年以來，在平陸運河等重大工程帶動下，我國水運固定資產投資保持快速增長，成為交通投資中的一抹亮色。
今年以來，我國運河建設規模和進展如何？高鐵時代，為何還要大規模興建運河？記者進行了采訪。
多條運河加快規劃建設，打造南北縱向水運通道
一河貫通，八桂向海。廣西欽州靈山縣，平陸運河馬道樞紐船閘施工現場，罐車、泵車、挖掘機競相轟鳴，一派繁忙。
“目前已累計完成投資約426億元，完成全部計劃的近60%，開挖土石方約2.4億立方米，完成進度76%。”平陸運河集團工程部部長何俊輝說，開工建設兩年多，運河三大樞紐船閘主體加快施工，一條世界級運河正拔節生長。
新運河嶄露雄姿，老運河重煥生機。目光向東，流淌千年的京杭大運河自北向南煥然一新：棗莊段二級航道整治工程加快建設，向年底完工發起沖刺；流經江蘇，宿遷段綜合整治工程通過交工驗收，通航能力大幅提升；流入浙江，杭州段二通道正式通航，可通航千噸級船舶……
以新老兩條世紀運河為代表，近年來，一股運河研究規劃建設勢頭正在各地興起。
在湖南，規劃建設的湘桂運河，連接湖南永州與廣西桂林，將溝通長江、珠江兩大水系；
在江西，浙贛、贛粵運河預可行性研究已在推進，建成后總長度將超過京杭大運河，實現長三角、珠三角和江西腹地緊密連接。
“此輪運河開發更加注重加強水系聯通，謀劃我國水運設施網絡新格局。”交通運輸部規劃研究院主任工程師楊靚說，當前，我國長江、珠江、淮河等主要水系干支流航道建設取得重大進展，為相鄰水系間通過運河工程實現聯通奠定了堅實基礎。在新的歷史條件下，為從根本上解決我國內河水運南北向聯系不暢、水系間相互分割的問題，充分發揮內河水運比較優勢，推動浙贛、贛粵、湘桂等運河聯通工程建設的呼聲日益增加。
2023年，國家發展改革委、交通運輸部對全國沿海和內河港口航道進行系統優化布局，明確了“四縱四橫兩網”國家高等級航道布局方案，其中“四縱”即依托京杭大運河、江淮運河、湘桂和平陸運河、贛粵和浙贛運河等運河聯通工程，戰略構建京杭大運河、江淮干線、浙贛粵、湘桂四條南北縱向水運通道。
據介紹，目前湘桂、贛粵運河已完成重點問題專項研究，相關省份正在開展深化研究工作；浙贛運河正由地方組織開展部分專題研究。此外，在國家規劃或相關流域規劃之外，有關地方也在積極開展荊漢、松遼運河等研究論證工作。
發揮水運比較優勢，促進區域經濟發展
大型運河項目紛紛啟動論證，多省份合計總投資或接近萬億元。在中國鐵路總里程突破16萬公里，高鐵里程超4.6萬公里的當下，大規模修建運河意義何在？
一方面，發揮水運比較優勢，有效降低物流成本。
內河航運有多便宜？一般來說，水運噸公里平均運費約為鐵路的1/4、公路的1/15。據測算，一艘萬噸級的貨船與100節火車車廂或400輛大型卡車的載重量相當。
“水運具有運能大、成本低、排放少的比較優勢，能為內陸腹地提供便捷的通江達海運輸通道。”楊靚說，通過運河聯通工程，把互不相通的天然河流航道聯通起來，可在區域重構一條低成本、大運能的交通大動脈。
以京杭大運河蘇北段為例，相比公路運輸，依托京杭大運河蘇北段運輸到上海，淮安江淮漕運集裝箱公司一趟能節約70%—80%的成本，一年能為客戶節省2.4億元。
再看江淮運河，2023年8月全面開航后，一舉結束了淮河繞道京杭大運河入長江的歷史，可縮短航程200—600公里，為沿線工業企業節省5%—10%的物流成本。
另一方面，帶動港航貿易增長，促進區域經濟發展。
在東南大學交通學院教授徐宿東看來，建設運河不僅能夠加速培育沿線港口航道物流貿易，還能通過將原本相互獨立的水系連接起來，實現水資源優化配置，使內陸與沿海地區貿易往來更加便利，促進區域經濟協調發展。
在山東，原本與煤“絕緣”的梁山港，依托京杭大運河，3年內成長為省內煤炭儲備基地。“截至目前，京杭大運河山東段已開通集裝箱航線24條，通達50多個港口。”山東省交通運輸廳有關負責人表示，未來還將探索建立大宗商品交易中心。
再如平陸運河，“由于水運通道存在‘斷點’，過去西南地區的貨物出海，大多舍近求遠，需繞道珠三角運送。”徐宿東說，平陸運河建成后，廣西貨物出海距離將縮短560公里以上，激活北部灣經濟增長極。
加快構建內河高等級航道一張網
運河因運而建，也因運而興。
以京杭大運河為例，近年來，隨著航道加快整治、運能升級擴容，一度“風光不再”的大運河煥發新生機——
2023年，京杭大運河沿線港口完成貨物吞吐量7.5億噸，同比增長9.6%，僅次于長江水系和珠江水系。作為其中的“黃金航段”，去年京杭大運河蘇北段10個梯級船閘累計開放31.3萬次，貨運量合計達17.3億噸，再創歷史新高，充分彰顯了內河航運的強大韌性和強勁活力。
從一隅觀全局，一條條運河相繼規劃建設，將助力我國國家高等級航道加速成網，進一步放大水運效能。
“我國大江大河走向雖以東西為主，但主要支流向南北縱深腹地延伸，相鄰水系支流間分水嶺段總體距離不長。”楊靚說，經過多年建設，長江、珠江、淮河等主要支流航道逐步向上游拓展延伸，通過運河聯通工程，已初步具備構建南北縱向跨水系通道基礎。
楊靚分析，通過開發建設運河，可逐步實現我國內河航道網的跨水系大聯通，大幅拓展水運腹地服務范圍，進一步發揮水運運量大、成本低、能耗少的比較優勢，從而助推區域運輸結構調整，更好服務經濟社會發展。
放眼未來，四通八達的水網，將成為助力經濟高質量發展的紐帶。楊靚認為，此輪運河聯通工程大多跨流域、跨水系，涉及土地、環保、移民等突出問題，必須經過系統深入、科學審慎的論證，適時推進長江水系與珠江、錢塘江、淮河等水系實現跨水系大聯通，加快構建我國內河高等級航道一張網。