拜中國經濟持續高增長和經濟全球化所賜，自2003年起，中國汽車業正以突飛猛進的方式急起直追，令世人矚目。
2010年，注定要成為中國汽車業自主研發的重要年份。
7月15日，中國自主汽車技術與產品成果展在北京國家會議中心開幕。
主辦方稱，這是國內自主汽車技術與產品的首次集中展覽。兩天時間里，賈慶林和李長春兩位中共中央政治局常委先后前往參觀并發表重要講話。這次成果展份量之重，應該不難看出。
就在上月16日，國家科技部部長徐冠華在安徽奇瑞汽車公司，為全國唯一的“國家節能環保汽車工程技術研究中心”揭牌，此舉也意味著奇瑞汽車公司將成為我國節能環保汽車駛向尋常百姓人家的重要“發動機”。
今年11月，第六屆中外汽車設計與研發工程師大會也將在上海如期舉行。
大幕已然拉開，誰將登臺唱戲？如何唱戲？唱的又是什么戲？
向亞洲轉移成趨勢
1886年1月29日，德國人卡爾·本茨的汽車獲得帝國專利證書，世界上第一輛汽車正式誕生。
100多年過去后的今天，在經歷了全球金融危機的世界汽車業，也正發生著前所未有的深刻變化。
盡管美國底特律仍然是世界汽車研發中心，但越來越多新產品研發將轉移到中國、印度等亞洲新興市場，已是大勢所趨。美國汽車咨詢機構CSM國際公司預測，到2013年，全球超過90%的新車研發將在美國之外完成。
其實，自上海通用泛亞汽車技術中心始，包括大眾、通用、福特、豐田、本田、日產、奔馳、寶馬和現代等世界汽車巨頭，都已先后在中國設立了自己的研發中心。近年來，這些跨國汽車巨頭更屢有增加投入、擴大規模之舉。
早在2006年3月，坐落于廣州“花都汽車城”的東風日產乘用車技術中心順利竣工，標志著華南地區最大規模的汽車研發基地投入了運營。這個研發中心是日產全球的第五個研發中心，也是華南地區真正具有現代競爭意義的汽車研發中心，是日產全球研發體系的重要組成部分，此研發中心的技術先進性不亞于日產汽車的全球研發中心。同時，這也是繼通用之后，第二個落戶中國的跨國汽車巨頭進行本土化改造的研發中心。
當年次月，北京現代舉辦第二生產廠區及研發中心奠基儀式。該研發中心總投資5.1億元，針對中國市場的需求開展產品研發，實現產品研發本地化運作，大力提高北京現代的綜合實力和競爭優勢。
去年10月，就在通用汽車申請破產保護之際，總投資16.43億元、具有國際競爭水平的上海通用汽車試驗研發中心在安徽廣德開工建設，這是通用在全球設施最齊全、技術最先進的全功能試車場之一，可同時容納140輛汽車進行試驗，預計年試驗總里程可達2000萬公里。
看看這些跨國汽車巨頭今年在中國市場的銷售業績，就會知道他們的錢沒有白花。
國內：四種研發模式并存
經過20多年尤其是近5年的強勁發展，國內車企已然成為中國汽車市場的生力軍。受去年1364萬輛銷售業績的鼓舞，國內車企的研發熱情更是空前高漲。
這，也是中國要成為汽車強國和國內車企要成為世界汽車巨頭必需跨過去的“坎”。
具體而言，目前國內車企的研發之路走的是幾種不同的模式。
第一種是上汽模式。即通過合作中的技術外溢獲取技術、獲得自主創新能力，加上通過收購獲得成熟技術，走出一條集成自主創新之路。目前，上海汽車旗下的榮威品牌已是國內市場上后起之秀，前景不可限量。與之相同的如北京汽車，也是通過收購薩博品牌旗下的幾個車型專利獲得技術優勢，期冀決勝市場。
第二種是吉利模式。冒險家李書福和他的吉利通過8年籌劃，終于如愿將心儀已久的國際大牌車企沃爾沃連品牌帶技術一起收歸囊中，完成站在巨人肩膀上的驚人跳躍。盡管不能預測未來，但這不失為一條獲取研發能力的捷徑。
第三種是華晨模式。華晨在創業之初，便走上一條借用外腦搞研發的路子。通過與世界級別的汽車設計研發公司的合作，以委托設計、自身滾動積累的方式培育核心研發能力。正是通過這種模式，華晨汽車在合作中造就了一大批的技術管理骨干，形成了技術研發上的核心競爭優勢。
第四種是完全自主研發模式。代表車企有奇瑞、比亞迪和長安、哈飛等國內車企。他們走的是一條以自行研制和開發為主導，并適當借鑒和利用外部力量，進行包括車身、動力、底盤、電器、工藝等各方面研制和開發，形成獨立的自我品牌，擁有完善的知識產權。事實證明，這也是一條可以獲得成功的道路。奇瑞、比亞迪和長安、哈飛等車企近年來的迅速崛起，便是這種研發模式最好的背書。
上述幾種模式孰好孰壞，其實不用關心。實踐的結果是，國內車企已經成為國際大牌車企不容忽視的競爭對手。只是，這個對手現在還比較弱小，尤其是核心技術的掌握和研發，差距仍然巨大。
國際：三個原則 三種模式
在中國車企大踏步走向未來之際，國際車企曾經的研發之路，應該還是“他山之石”。
三條有關全球研發的驅動力原則被提到重要地位：即接近用戶、接近知識資源和獲取人才等資源。
實踐表明，實現接近用戶和技術的本土化、開發設計出適合當地市場的產品，是多數跨國汽車公司海外設立研發機構的主要驅動力之一?？鐕嚬镜胶Ｍ庠O立研發機構的另一重要驅動力是為了接近知識資源，從當地研發的技術外溢中獲利。為獲取人才等研發資源，也是設立海外研發機構的重要驅動力。
跨國汽車公司全球化研發戰略與組織形式演化上，也經歷三個重要階段，產生過三種模式：即母國集中式研發、軸心協調式研發和全球化協同整合式研發。
母國集中式研發分為兩個發展階段：由母國絕對集中式研發逐步過渡到母國相對集中式研發。歷史上，通用汽車研究實驗室曾作為公司中央研究機構，采取母國絕對集中式的研發方式，針對北美市場特點開發車型。
軸心協調式研發是由母國集中式研發發展而來，它設有嚴格的控制中心，對分散在海外的研發機構進行統一協調，對國際化研發資源作出回應。主中心占有明顯的主導地位，具有技術和能級上的領先優勢，通過與各個次級中心密集的信息流實現全球研發一體化，避免重復開發。
隨著軸心協調模式運作成本的不斷增加、壓制分散研發機構創造性、積極性和靈活性等問題日益暴露，全球化協同整合式研發模式應運而生。通用汽車公司是全球化協同整合式研發的典型代表。通過協調整合資源、人力和設備及全球研發運作能力，形成以用戶為導向、戰略集中、足以支撐的競爭優勢。
真正的尷尬：體制和戰略
中國車市已經成為世界第一大市場，繼去年1364萬銷量登頂全球后，上半年又以900多萬輛的傲人成績稱雄世界。
但是，只要稍加留意，靚麗成績單的背后也深藏著重重危機。日漸增加的庫存也許通過時間能加以消化，但技術上的致命軟肋卻將久久揮之不去。研發，還是研發！作為市場后來者，我們在追趕的腳步和方法上，還遠遠跟不上趟。這，也是我們在歡呼自己成為世界第一大車市時的尷尬所在。
更深入地觀察，研發上落后還只是中國汽車產業發展受制的表象；中國汽車產業真正的尷尬，是在體制和戰略層面。
制度創新永遠是提升產業國際競爭力的先導。國內汽車產業在計劃經濟體制下的時間較長、影響較深，產權關系極為復雜和模糊，國有產權“一股獨大”的現象較為普遍。如何按照市場經濟體制的要求，以產權多元化為突破口，大力推進企業制度創新、機制創新、技術創新、管理創新，培育一批主業突出、核心競爭力強、擁有自主知識產權、產業帶動作用大的大型企業集團，仍是當務之急。
產業集群是提升汽車產業國際競爭力的必要條件。目前，我國汽車產業盡管自去年開始就加快了重組的步伐，但這種由行政主導的調整，注定步履蹣跚。真正意義上的調整，必須由市場本身來完成。
這些都是老問題，但始終存在。中國汽車產業要真正以強者姿態登上世界車壇前臺，必需盡快克服體制和戰略上的障礙，進而快速提升研發水準以獲得技術優勢，在時間上已刻不容緩。（李奇）