汪鳴，國家發改委綜合運輸研究所副所長，他在研究中發現，出租車行業蓬勃發展始于1992年年初，鄧小平南巡，當年中共中央和國務院聯合發布了《加快發展第三產業的決定》。出租車成了熱門投資項目。他說：“比較高潮的時期在1992年、1994年，那時候北京開始進入快速擴張的過程當中，那時候在居委會，包括居委會都可以申請搞一個出租車公司，申請一個指標。”然而投資熱潮沒過多久，1996年的129號文件，讓形勢即轉而下。
王軍，中國政法大學副教授，他用了三年的時間對出租車行業進行了深入研究。《關于加強企業營運任務承包管理工作的通知》文件一方面禁止公司向司機賣車，一方面大幅度提高“月承包金”也就是份兒錢的標準。以前普遍在1000元左右的份兒錢，被按照不同車型分成了3000元、4000元、4500元、6000元四個標準，公司可以上下浮動15%。王軍說：“ 這個份錢基本上是由公司單方面制定的，那至于說它到底覆蓋了多少成本，里面能有多少利潤，目前實際上還是個黑箱，那根據我們剛才所說的，企業實際上在使用一項公共資源，那么它就應該披露相關的信息，并且主動去接受公共審計。”然而出租車企業利潤究竟如何，最近的一次公開信息披露是在2006年，4月26日，當時北京市召開出租汽車價格聽證會， 這份報表匯集的是被審計的6大出租公司平均每輛車的收入和支出數據。收入主要是份錢，支出包括司機工資，油補，五險一金，維修費，管理等開支，平均稅后利潤很低，2005年為3.61%，2006年僅為1.68%。
王軍認為，當年披露的利潤數據，因為沒有經過審計，沒有事實能證明它是否屬實，而監管部門有責任對出租車企業的相關信息進行披露。他說：“該定期對他們進行審查，定期對他們進行審計，以確保沒有賺取暴利，因為這是公共資源，沒有人有資格去利用公共資源去賺取暴利，這是法制的基本的判斷。我認為他們不應該利用稀缺的經營權來賺取暴利，他們可以賺取合理的利潤，但是這個合理的程度，需要立法機關，來確定一個標準。”
2000年6月，北京市下發了《關于整頓本市出租車行業和企業意見的通知》，件提出要把“企業總數控制在200家左右，車輛總量控制在6萬輛左右”，通過兼并收購，最后，銀建、金建、新月聯合、首汽、等7家大型公司出現。數量管控和大公司化成為北京市出租車行業的基本格局。王軍說：“出租車的經營權實際上是帶有壟斷性質的，那么政府制定這種政策，然后向經營者無償的批發這種經營權，可能就會涉及到行政壟斷，可能會涉及到經營者利用這種的壟斷地位去損害公眾利益的問題，所以它涉及到反壟斷的問題。”
在王軍他看來，出租車業的特許經營權及其利益分配是行業的核心，在這個過程中，管制與市場自發力量之間一直在抗衡。從上個世紀90年代起，就有北京的哥董昕、邵長良為維權而起訴抗爭。汪鳴認為，既已形成的出租車公司利益格局使得改革難度增加，到底什么樣的分配方式和運營模式能破解難題，需要因地制宜，讓市場給出答案。市場經濟是允許各種經營形態出現的，就看誰配置資源的能力強，誰管理的水平高。份錢這個問題，可能就應該納入到這種市場化的解決機制當中來解決。但汪鳴認為，目前準入管制和票價管制限制了出租車經營者之間的競爭，所以，放開出租車管制，打破經營權壟斷是必要前提。
這樣政府把管理的重心，從控制準入，到轉向運營管理，管車輛的技術、標準等等方面，這個也是建立這個服務型政府的一個很重要的內容。
四、
我國管理出租車行業行政措施里有一道數量門檻。表面上看，這是為健康有序地發展出租車行業，但實質上卻是一種市場準入，限制更多的主體參與到出租車市場的競爭之中。這是中國出租車市場形成壟斷的根本原因。中國市場經濟實施多年， 有一個簡單的道理：只有互惠互利才能保證交易順利進行。如果司機總在吃虧，那他們挑三揀四、議價繞路、甚至暫停營運，就不再是個別司機缺乏職業道德的問題，而是合約安排和價格機制的問題了。而這種市場功能正常發揮的毒瘤正是“壟斷” 在出租車利益鏈條中，甭管油價漲了多少，燃油費補貼幾何，司機如何辛苦，出租車公司固守的“份子錢”都仿佛“固若金湯”。北京的出租車公司是特殊歷史條件的產物，但是，不是不可或缺的，更不是無須改革的。（網易）