西安鐵路小區的情況只是西安眾多居民小區的一個縮影。據西安市車輛管理所統計，目前西安市汽車保有量高達152萬輛，粗算一下，如果停放這些車需要1692個標準足球場。而西安市新城區總面積是31平方公里，停放這些車，就要占去新城區五分之二的面積。
西安市152萬輛車須配置68.4萬個停車位
面積相當于1692個標準足球場
場景1：私家車橫七豎八停在路牙子上。
場景2：兩車并排停放在人行道，行人側身才能過。
場景3：路邊停放的私家車占用公交車道，導致公交難行。
這樣的場景，對于生活在城市的居民而言，并不陌生。越來越多的私家車每天最頭疼的事就是在哪里停車。在西安市交警支隊車管所辦證大廳里每天都擠滿了來辦理車輛上戶手續的車主。工作人員說，從2008年開始這樣的情形就逐漸常態化，現在西安平均每天新增800到1000輛機動車。按照國家暢通工程考評要求，每百輛機動車至少要配置45個停車位，這樣算來，全西安市152萬輛車最少要配置68.4萬個停車位，但西安市的停車位遠沒有達到這個最低標準。
西安市機動車停放服務中心稽查大隊大隊長李博：西安市目前所有的停車泊位，有36萬個停車泊位。目前西安市停車泊位是非常緊缺的，目前來講緊缺40余萬個停車泊位。
車位緊缺，各種考驗車技的場景就出現了。眼前這個狹小空間，相信連一些經驗豐富的老司機都望而卻步；甚至連明令禁止停車的地鐵口也被司機盯上了。在一些小區聚集的路段，一到晚上，馬路兩邊就成了私家車的停車場。
公交車司機：經常是兩邊停著車，不好走。
私家車車主1：停了中間路就不好走了，中間車就不好過了。
記者:師傅，您的車為啥選擇停在這兒呢？
私家車車主2：一會兒走，一會兒就走。
記者:停在這兒有啥問題沒？
私家車車主2：家就在這。
記者：您知道靠右這邊能停不？
私家車車主2：……
其實司機們心里都明白，哪兒能停哪兒不能停。可到了晚上，司機回家，車總得有地方停吧！所以一些司機就無視交規，隨意停車，造成道路擁堵。為了解決這一問題，西安市交警支隊近期對機動車亂停亂放的情況進行了集中整治。
西安市交警支隊秩序處靜態交通管理科科長李學安：對于一些主要干道，違法停車，停車不入位的，雙排停車的，逆向停放的，對于這些堅決拖移。
部分車位單價賽別墅一個車位竟賣價31萬
面對公共停車位的緊缺狀況，不少有車一族計劃在買房時就把購買車位列入購置計劃，但記者在調查中發現，目前，西安市很少有樓盤能提供一比一的停車位，這讓有限的停車位成了香餑餑，讓本不起眼的一個小小停車位屢攀高價。走訪西安十多家樓盤后發現，目前西安市區一個停車位的售價基本在15萬到25萬元之間。
某樓盤銷售人員：地下雙層，地下的22萬。這邊車位還沒賣呢，應該在15萬左右。
調查中記者發現，對于稀缺的停車位，不少樓盤都選擇了“捂盤惜售”，啥時候賣完房，再拿出車位，統一召集業主集中認購。
某樓盤銷售人員：我們這買了房子才能買車位，三戶才一個車位。
記者：那意思還有人買不到車位？
某樓盤銷售人員：嗯。所以在排號，誰先排號誰先買。
召集業主統一認購停車位，開發商把有限的停車資源擺放在急需車位的廣大業主面前，賣方市場下，這樣的做法自然惹來不少非議。不過掏錢能買到一個正規的車位也行，但還有一些業主花錢買到車位后，還要劃上一個大大的問號？
某樓盤銷售人員：車位的話有機械車位(地下)，有固定車位。機械車位17萬，23萬。現在車位不多了，固定車位(地面)基本上沒有幾個，固定車位31萬。
一個車位賣價31萬，記者算了一筆賬，一個車位平均15平方米，如此算來，這家樓盤地面車位售價高達每平方米2萬元，也就是說比一些別墅的單價還高。不過，記者從西安市房產局物業辦了解到，這家樓盤售賣地面停車位的做法屬于違規行為，因為我國《物權法》第七十四條明確規定：占用業主共有道路或者其他場地用于停放汽車的車位，屬于業主共有。
長安大學建筑學院城市規劃系主任蔡輝：在城市規劃的規范里，我們每套住宅的停車位配比，從0.3算起，今天我們已經提升到每百平米居住面積提供0.8個車位。跟市場的需求有很大的差距，所以價格就有上升的可能。
城市停車位潛力在何方？
機動車每天都在增加，城市已有的道路資源在飽和的車流下超負荷運轉，顯得有些力不從心，事實上，政府為了解決機動車停車緊張，已經采取了很多措施，那么還有哪些地方具備成為停車場的潛力呢？
措施一：建設公交樞紐站騰出公交車位
一直以來，公交車大都選擇在公交線路的起點和終點停放。但在未來兩年，伴隨著西安市東西南北四座大型公交樞紐站的投入使用，以往公交車占用的不少停車位會騰出，作為公共停車位使用。
措施二：停車收費實行新標準價格杠桿調整車輛停放
從11月1號開始，西安市政府頒布的《城市道路和停車場機動車停車收費標準》將實施，新的收費標準將城市道路和停車場劃分為四個區域，分別按照每小時6元、4元、3元、2元的標準進行收費。
西安市機動車停放服務中心稽查大隊大隊長李博：通過價格的不同，將主城區的費用標準高于次城區和外環。通過價格來調整車輛的流向，將這些車輛逐漸向外擴散，向人行道，向地下室擴散。
像這樣的措施，僅是政府為了緩解停車難，解決道路擁堵問題采取的一部分措施，甚至很多專家學者建議，部分企事業單位，在有條件的情況下，不妨對外開放，解決停車難題。
長安大學建筑學院城市規劃系主任蔡輝：我們建國以后，不管是哪個城市，都是屬于單位的社會，也就是單位都是圈了很大的用地，這些用地足以滿足我們日常的停車要求。
記者調查發現，在西安市南郊某大學，老校區僅保留研究生和專科生，荒棄的操場已經雜草叢生，操場成為校內停車場，但是，在這所大學的校門口，一塊“外單位車輛禁止入內”的提示牌擋住了社會車輛。
長安大學建筑學院城市規劃系主任蔡輝：這些單位確實有條件解決這些問題，只需要納入到政府統一的規劃里邊，按照用地的大小，按照區位條件，或多或少把一部分停車位讓出來為社會提供服務，政府解決了停車的問題，單位提升了經濟效益的問題。也為社會提供了很好的服務，這是個一箭雙雕，雙贏的結果。
其實，不少單位都具備這樣的條件，對于將學校空置地段和操場，在有條件情況下轉變為社會公共停車場，部分學校表示愿意配合，解決這一社會難題，但是由此帶來的學生安全問題成為一些小學、中學的主要擔憂。
西安市第85中主任：如果說操場和學校是分開的，還可以作為調研考慮，如果沒分開，這個不可能。學校有住校生，晚上要關校門有個安全問題在里面。
想要解決停車難的問題，在有效的公共資源內一味的增加停車位并非解決之道，當汽車消費不再是身份象征的時候，當大容量的軌道交通形成網絡，通過地面公交實行無縫對接，當人們將效率放在首位的時候，市民出行可能更會傾向于公共交通。（西部網）