12月26日，備受矚目的京廣高鐵正式開通。
京廣高鐵的重要性不言而喻，在開通前一天，鐵道部有關部門召開的高鐵技術成果的評審會上可見一斑。當日的評審會要求，全國高鐵的建設部門申報自己在高鐵建設中取得的各項成果，評審標準為高鐵線路的重要性、建設難點等。“京廣是很重要的項目。”中國工程院院士王夢恕在接受時代周報采訪時毫不掩飾這一點。
但京廣高鐵的另一些數據同樣被外界所關注，即京廣高鐵總計將近4000億的建設資金貸款、每年數十億的利息以及不算便宜的票價。
每年幾十億貸款利息
從2005年武廣段開工建設，到今天的全線通車，京廣高鐵歷時7年半的建設時間，在目前“四縱四橫”高速鐵路網的規劃中，京廣高鐵是縱貫南北的“一縱”，與老京廣線并行，它的開通使京廣鐵路實現了客貨分離。
據了解，京廣高鐵從北京途經河北、河南、湖北等省一路向南，進入廣州后和廣深高鐵相連，2015年還將連接香港。
京廣高鐵的主力車型為中國南方四方股份[13.90 -2.25% 股吧 研報]公司制造的CRH380A(L)，其中CRH380A(L)負責長途線路，CRH380A負責短途運輸。CRH380A(L)車型，全長403米，共16節車廂。全車共1028個座位，其中838個二等座，162個一等座，28個商務座。
據公布的京廣高鐵票價表，北京至廣州，時速300公里高鐵列車最便宜的二等座票價為865元，最貴的商務座則高達2727元，D字頭北京至廣州二等座票價為712元。北京西站到武漢高鐵列車，二等座售價為530元，D字頭動車票價二等座381元。
都說京廣高鐵的票價不菲，很多網友更是高呼“坐不起”，但不能否認的是，與以往的高鐵不同的是，京廣高鐵有太多的不同。比如所有等級的席位均配有電源插頭，手機信號比較正常，除進入隧道外，基本都可正常使用。此外，京廣高鐵的列車上還有wi-fi，且信號強度較好。
北京交通大學經濟管理學院教授趙堅在接受時代周報采訪時認為，京廣高鐵的票價定得低了，“高鐵的一般價格是每公里4毛5左右，京廣高鐵每公里才不到4毛錢。”趙堅認為，成本就這么高，沒辦法不要這么高的價錢。
事實上，很多人對于京廣高鐵的期待在于，他們希望京廣高鐵可以打破目前高鐵全面虧損的狀態，從而形成一個良性的循環。
但趙堅并不看好京廣高鐵能打破高鐵虧損的怪圈，“京廣高鐵一定會嚴重虧損。”據趙堅透露，目前所有的高鐵都處于虧損狀態—京津高鐵運營每年凈虧損7億元，武廣高鐵也因為各種原因宣布減速降價，“建設成本高，運行成本高，票價沒辦法覆蓋成本。”
根據趙堅的說法，高速鐵路的運行成本包括“電費、車的折舊、維護費用、建設期的利息，線路的折舊等”，而虧損的程度則要根據客流的多少來決定，客流多就虧損得少，客流少自然虧損得就多，運營成本如果無法覆蓋，那么利息就無法償還，長期運營必定不能實現營收平衡，“這不是三五年內能解決的問題，十年甚至二十年可能都會虧下去。”
不過，王夢恕對京廣高鐵的盈利抱持較樂觀的態度，“目前看，運營情況還是比較好的，客流量能達到50%以上，10-12年肯定能收回成本。”不過他也承認，京廣高鐵的建設資金基本都是貸款，“貸款的利息很多，一年差不多得幾十億。”
總投資或近4000億
12月24日，鐵道部官方網站上公布了火車票價下調的具體方案，盡管之前有過種種的猜測，但“少則5毛，多則2元”的下調幅度還是讓人始料未及。
也許是高鐵項目的投資無一例外嚴重超標，加上本身負有巨額貸款，票款是其唯一的主要收入，這也就使得“鐵老大”在票價這個問題上不得不慎之又慎。