“我國鐵路運輸業普遍服務的資金保障主要是鐵道部的交叉補貼，包括路局之間的交叉補貼，運輸服務項目之間的交叉補貼。”業內人士表示，隨著我國鐵路體制機制改革的深入，鐵路運輸企業將逐步成為獨立的市場主體，并走向商業化運輸服務。
國家財政或補貼鐵路公益服務專家認為，此舉將商業與公益運營相區別，有助鐵路系統政企分開。
鐵路系統政企分開改革的大幕徐徐拉開，相關配套改革已經被提上議程。據記者了解，目前財政部正牽頭研究落實鐵路普遍服務(公益服務)機制，擬對鐵路普遍性服務進行補貼。業內人士表示，這一制度性安排意義重大，它是鐵路政企分開改革的前提，反過來它也將倒逼鐵路加快政企分開。
鐵路普遍服務尤其是公益線路虧損是不爭的事實。鐵道部部長盛光祖在一次內部會議上表示，去年公益運輸線路虧損700億元。據記者了解，鐵路普遍服務是指包括無法通過商業化運營來補償成本，但又出于某些宏觀因素考慮而必須提供的服務，主要包括軍事物資、扶貧救災、軍人殘疾人和在校學生等大量非盈利性的公益運輸服務。另外，偏遠地區、山區的鐵路建設成本高、運營成本大、收益低，在這些地區提供的服務收益能力沒有保證，比如青藏鐵路、新疆鐵路等公益性鐵路也屬于普遍服務。
“我國鐵路運輸業普遍服務的資金保障主要是鐵道部的交叉補貼，包括路局之間的交叉補貼，運輸服務項目之間的交叉補貼。”北京交通大學教授趙堅告訴記者，這種供給方式的缺點是“賬算不清楚，運量大的路局可能會虧損，運量小的路局反而盈利，沒法調動企業的積極性。”
業內人士表示，隨著我國鐵路體制機制改革的深入，鐵路運輸企業將逐步成為獨立的市場主體，并走向商業化運輸服務。然而，完全的商業化運行，將導致普遍運輸服務的缺失；但如果繼續采取強制服務、交叉補貼來實現供給，又無疑會制約鐵路運輸企業的形成和產業改革的進程。這種兩難的悖論制約著鐵路運輸業改革的進程。如果無法建立正常的資金來源和成本補貼機制，那么鐵路運輸企業的市場主體地位就難以真正形成，政企分開也無從談起。
趙堅認為，如果對鐵路普遍服務進行補貼，應該說是鐵路政企分開邁出關鍵性的一步“這部分補貼比起鐵道部的債務來說是筆小錢，關鍵不在于錢的多少，而是它對政企分開的促進作用。”事實上，鐵路服務項目正在走向便捷、高效，鐵道部已經推出了一些服務計劃，從網上購票到車票打折、會員積分等多項服務業務。今年年初，鐵道部副部長胡亞東表示鐵道部將計劃試點開展常旅客服務計劃，通過積分累計和兌換，提供免費車票、貴賓候車、行李搬運、酒店住宿等增值服務，也引起廣泛關注。
財政對鐵路普遍服務進行補貼的另一個重要意義是有利于社會資本來投資鐵路。雖然國家已經出臺了鼓勵民間資本入股參與鐵路建設的新政策，但鐵路作為基礎設施，投資大，再加上權責不清和產權收益不確定，如果沒有政府資金的支持和引導，難以吸引更多的民資參與。
按照規劃，“十二五”后三年還要完成鐵路建設投資1 .3萬億元，投產新線兩萬多公里。如何解決資金來源問題，仍是困擾未來鐵路建設投資的主要問題，而在鐵路建設面臨融資難的背景下，社會資本被寄予厚望。
業內人士表示，鐵路普遍服務補貼是政企分開的前提，政企不分的話社會資本也不愿意投資鐵路“公共服務減半收費，都在虧損運營，而社會資本是逐利的，它們不愿意進來”。上述人士表示，但是反過來，如果鐵道部仍然政企不分，不能實現企業化管理，那么國家也不會對鐵路的普遍性服務進行補貼“政企改革和對鐵路普遍性服務進行財政補貼是相互制約、相互促進的關系。”(經濟參考報)