2006年，雷雨成開始為同捷制訂了海外上市的計劃。計劃2008年初在納斯達克上市，成為首家在海外上市的中國汽車設計公司。
同捷海外上市的目的很簡單，雷雨成說，主要是希望能通過收購國外頂級設計公司，間接共享他們的客戶資源，“如果把德國大眾國外的設計公司買下來，就能擁有國內外兩個市場。”
雷雨成說：“我們可以收購那些有意向海外發展但時間上來不及的企業，或與他們合作開發中國市場，因為我們在這個市場更有經驗。”
但是，最后同捷并沒有跨出國門海外上市，而是選擇了國內創業版。2009年同捷向創業板遞交了上市申請，由于種種原因，同捷成為了后批名單中被剔除的兩家公司之一。
主業日漸衰落
上市沒有成功，主要原因是公司的增長性不夠。這家擁有十多年歷史的汽車設計公司，2006-2008年，公司營業收入分別為1.007億元、1.367億元、1.49億元；公司凈利潤分別為1193萬元、2472萬元、2541萬元，符合“最近兩年連續盈利，最近兩年凈利潤累計不少于1000萬元且持續增長”的創業板IPO定量財務指標。但是，最終還是被發審委拒之門外。
“對一個十多年的老公司來說，雖然行業地位突出，但利潤總額增長偏低，營業收入僅有約10%的增長。”一位知情人士介紹，同捷有員工一千多人，按2008年1.49億元的營業收入算，人均產值僅十萬元左右，扣除工資等成本后會更低，即員工數量與產值不太配比，這也是發審委拒簽的原因。
作為國內第一家汽車設計公司，同捷的業務大都處于設計的低端。國外設計公司設計一款車一般收取上億元設計費，可國內的大多數企業還是選擇在國外開發。
有汽車企業的研發部門人士告訴記者，“中國現在的設計公司，還處于整車設計的初級階段，在發動機、底盤和電子電氣方面，還有諸多不足之處。”
因為沒有核心技術，所有合資企業一般情況下，不可能與國內本土設計公司產生深入的合作。比如在汽車的發動機、底盤整車性能方面的合作，即使有合作也僅限于車身方面的建模工作。而國內主流的自主品牌，如上汽、一汽、奇瑞等，一方面本身已具備了較強的研發實力，一方面，他們資金實力也比較強大，他們一般把重點項目的前期創意研發全放在國外，由國外的設計公司來完成。如奇瑞、吉利、華晨、東風風神、一汽奔騰等自主品牌，均有與喬治亞羅合作，僅部分工程類的設計與國內設計公司合作。
由于后續的部分附加值低，這也就意味著，真正有設計附加值的都是在前端的國外公司進行。“從工作比例上看，國內的工作量和國外的工作量是相等的，甚至更多，但國內的公司在整個研發過程中分到的研發費用僅占整體開發費的30%。”一位本土研發公司的內部人士告訴記者。這也導致了本土研發公司，人均產出和利潤明顯低于國外設計公司。
目前國內大大小小的設計公司有上百家，其中50人以上的設計公司全國不低于50家。但大多數的設計公司，僅靠零部件公司的小改型等邊緣設計需求生存，整體贏利狀況都不樂觀。加上同捷設計團隊的不穩定和家族式管理的缺陷，同捷在項目中缺乏預警機制，設計中甚至經常犯同樣的錯誤，導致成本增加和利潤增長乏力。
快速擴張的代價
“今年以來工資都是拖欠的。五月份發的是三月份的工資。”同捷一位員工告訴記者。顯然目前的同捷已元氣大傷。知情人士透露，除了股東內訌，前期同捷的擴張才是真正使其一蹶不振的元兇。
為了尋求新的發展空間，同捷上市未果后，開始推行超級平臺概念，進入整車行業。同捷認為，一輛汽車約有95%的零部件是從外部看不到的，采用汽車超級平臺后，不同車型共享了相同的零部件，有助于以“組團式”的規模生產來降低其采購成本，而且生產規模的擴大也有助于供應商提高產品質量。這就意味著，采用了超級平臺后，車與車之間的區別，僅僅是造型及內飾設計5%的區別。