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中國汽車設計“教父”火線下課

中國汽車設計“教父”火線下課

2013-09-04 11:22:26

來源:21世紀經濟報道

  2006年,雷雨成開始為同捷制訂了海外上市的計劃。計劃2008年初在納斯達克上市,成為首家在海外上市的中國汽車設計公司。

  同捷海外上市的目的很簡單,雷雨成說,主要是希望能通過收購國外頂級設計公司,間接共享他們的客戶資源,“如果把德國大眾國外的設計公司買下來,就能擁有國內外兩個市場。”

  雷雨成說:“我們可以收購那些有意向海外發展但時間上來不及的企業,或與他們合作開發中國市場,因為我們在這個市場更有經驗。”

  但是,最后同捷并沒有跨出國門海外上市,而是選擇了國內創業版。2009年同捷向創業板遞交了上市申請,由于種種原因,同捷成為了后批名單中被剔除的兩家公司之一。

  主業日漸衰落

  上市沒有成功,主要原因是公司的增長性不夠。這家擁有十多年歷史的汽車設計公司,2006-2008年,公司營業收入分別為1.007億元、1.367億元、1.49億元;公司凈利潤分別為1193萬元、2472萬元、2541萬元,符合“最近兩年連續盈利,最近兩年凈利潤累計不少于1000萬元且持續增長”的創業板IPO定量財務指標。但是,最終還是被發審委拒之門外。

  “對一個十多年的老公司來說,雖然行業地位突出,但利潤總額增長偏低,營業收入僅有約10%的增長。”一位知情人士介紹,同捷有員工一千多人,按2008年1.49億元的營業收入算,人均產值僅十萬元左右,扣除工資等成本后會更低,即員工數量與產值不太配比,這也是發審委拒簽的原因。

  作為國內第一家汽車設計公司,同捷的業務大都處于設計的低端。國外設計公司設計一款車一般收取上億元設計費,可國內的大多數企業還是選擇在國外開發。

  有汽車企業的研發部門人士告訴記者,“中國現在的設計公司,還處于整車設計的初級階段,在發動機、底盤和電子電氣方面,還有諸多不足之處。”

  因為沒有核心技術,所有合資企業一般情況下,不可能與國內本土設計公司產生深入的合作。比如在汽車的發動機、底盤整車性能方面的合作,即使有合作也僅限于車身方面的建模工作。而國內主流的自主品牌,如上汽、一汽、奇瑞等,一方面本身已具備了較強的研發實力,一方面,他們資金實力也比較強大,他們一般把重點項目的前期創意研發全放在國外,由國外的設計公司來完成。如奇瑞、吉利、華晨、東風風神、一汽奔騰等自主品牌,均有與喬治亞羅合作,僅部分工程類的設計與國內設計公司合作。

  由于后續的部分附加值低,這也就意味著,真正有設計附加值的都是在前端的國外公司進行。“從工作比例上看,國內的工作量和國外的工作量是相等的,甚至更多,但國內的公司在整個研發過程中分到的研發費用僅占整體開發費的30%。”一位本土研發公司的內部人士告訴記者。這也導致了本土研發公司,人均產出和利潤明顯低于國外設計公司。

  目前國內大大小小的設計公司有上百家,其中50人以上的設計公司全國不低于50家。但大多數的設計公司,僅靠零部件公司的小改型等邊緣設計需求生存,整體贏利狀況都不樂觀。加上同捷設計團隊的不穩定和家族式管理的缺陷,同捷在項目中缺乏預警機制,設計中甚至經常犯同樣的錯誤,導致成本增加和利潤增長乏力。

  快速擴張的代價

  “今年以來工資都是拖欠的。五月份發的是三月份的工資。”同捷一位員工告訴記者。顯然目前的同捷已元氣大傷。知情人士透露,除了股東內訌,前期同捷的擴張才是真正使其一蹶不振的元兇。

  為了尋求新的發展空間,同捷上市未果后,開始推行超級平臺概念,進入整車行業。同捷認為,一輛汽車約有95%的零部件是從外部看不到的,采用汽車超級平臺后,不同車型共享了相同的零部件,有助于以“組團式”的規模生產來降低其采購成本,而且生產規模的擴大也有助于供應商提高產品質量。這就意味著,采用了超級平臺后,車與車之間的區別,僅僅是造型及內飾設計5%的區別。

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