自己改自己”、局部突破的公車改革方式碰到了“天花板”
從1994年中辦、國辦聯合頒發《關于黨政機關汽車配備和使用管理的規定》至今，公車改革探索已走過近20個年頭，雖取得了初步成效，但仍任重道遠。
近日有媒體報道，全國先后有14個省份的部分縣市進行了公車試點改革，但能夠堅持下來的卻寥寥無幾，多數試點“夭折”，甚至一些試點已出現公車“回潮”。
毋庸置疑，公車身上的不正之風早就引起廣泛詬病。人們用“屁股底下一座樓”、“車輪下的腐敗”等稱謂來揭示公車私用、公車浪費、超標配車等嚴重問題。由此引發的公車改革呼聲不絕余耳，可謂一浪高過一浪。
然而現實是，迄今為止，公車制度一直沒有受到根本性的觸動，反而是公車的數量越來越多，檔次也越來越高，泛濫現象越來越嚴重。有學者甚至認為，就一個具體事項的改革來說，這也許是最漫長的改革之一。
那公車改革試點為何或無疾而終，或者成為“半拉子工程”，甚至出現“補貼照拿、公車照坐”的局面呢？那是因為公車改革牽涉的人員眾多，利益格局復雜，沒有革自己命的勇氣，哪能不頻頻流產呢？
從東北的大慶、弓長嶺，到湖北的老河口，這些曾經名噪一時的公車改革試點，現在要么裹足不前，要么偃旗息鼓、故態復萌，綜合各方分析，有的是因官員車補數額太高，與群眾收入形成反差，引起較大爭議；有的是因官員群體明里暗里反對，覺得車改削減了“隨便用車”的福利；也有人認為是缺少高層統籌和頂層設計，中層和基層單位缺乏車改主動性與積極性。這些意見揭示了部分原因，也大體符合實際情況，但都忽略了一個基本事實——公車改革時至今日仍舉步維艱，實際上凸顯了一種積重難返、尾大不掉的現實困境。
所謂積重難返、尾大不掉，是指一些原本不合規、不合法的做法，從最初的小打小鬧逐漸發展成普遍現象，等到各方都意識到問題嚴重性和改革必要性時，眾多部門和人員已從不合規、不合法的做法中獲取了大量利益，要改革，勢必就要觸動、削減甚至取消這些既得利益，既得利益人群就會對改革持消極態度，甚至成為改革的反對者。
公車改革就是這方面的典型例子。無論是許多地方和部門違規為官員配備專車，還是大量公車“1/3公用，1/3官員私用，1/3司機私用”，都直接違反了現行公車管理制度的規定。然而，由于這些違規違法行為不在少數，形成了“積非成是”、“法不責眾”的事實存在，不但違規違法行為本身消耗著大量公共財政成本，而且對這些行為監管、予以追究，本身也需支付高昂的成本；更不用說，如果要對現行公車制度全方位改革，建立一套全新的公車管理和運行機制，需要克服多大的阻力和困難，需要支付何等高昂的公共財政成本。這樣一來，公車改革只能停留于選擇少數地方和基層試點，而難以大刀闊斧全面推開，而且這些有限的改革試點，大都難逃夭折、停滯甚至回潮的命運，隨著時間推移，附著于上的利益群體越來越龐大，改革的阻力和困難也越來越大，形勢也越來越嚴重了。
如今，已經徘徊和摸索了近20年的公車改革進程，能不能有新的突破，關鍵是能否激發更為強勁而持續的動力，讓改革在更大層面上推進。一些地方試點的困境，已經從反面說明，“自己改自己”、局部突破的公車改革方式碰到了“天花板”，加強頂層設計、發揮制度力量，注入“自上而下”的改革動力，正在成為新的改革課題。
更為重要的是，要把公車改革與官員的政績考核和升遷去留掛起鉤來。從本質上講，治不住公車實際上是治不住權力。只有在制度上讓公眾全程參與公車改革的決策和監督，讓違法違規者付出沉重代價，使他們感到違規配備的公車是“燙手的山芋”，違規使用公車會直接影響自己的前程，才會自覺自愿地推進公車改革。