當時飛機結構強度還沒有計算就倉促投入試制。一開始認為機身和機翼都沒動，只是機頭部分改了改，所以決定只做局部的靜力試驗就可以了。然而米格-19是蘇聯第一代跨聲速殲擊機，機翼后掠角達55度，相對厚度僅9%。由于機翼的相對厚度薄，翼梁的材質及加工精度和光潔度要求比較高，稍一不慎，強度就達不到要求。按技術條件要求，每生產若干架就需要抽一架做靜力試驗以檢查其工藝質量。于是抽一架做靜力試驗，飛機強度僅達到設計指標的86%。后來再抽一架做靜力試驗，僅加載到90%設計載荷，機翼就破壞了，還是不合格。接著在操縱系統試驗時，整架飛機震動嚴重。這樣一來飛機就不能出廠。
出現了這個問題，112廠設計科的蘇聯顧問說，這個問題好解決，無非是加強結構。于是便在強度薄弱的部位加了一塊鋁板，靜力試驗就合格了。后來從蘇聯的靜力試驗圖片上發現，米格-19是在掛彈的狀態下做全機靜力試驗的，機身下面有一個加強梁掛架，用于掛彈。我們則是在沒掛彈的狀態下做的試驗，掛梁位置就空在那里。如果加上掛架和配重一起試驗，問題就不會發生。
另一個嚴重問題就是抖動。米格-19在做操縱系統試驗時發現，操縱桿一操縱到某個位置時，飛機就開始抖動。因為米格-19是中國航空工業第一次使用液壓伺服系統——無回力助力器的飛機。當時對于系統的極限環振蕩的機理和排除措施尚未掌握。當時蘇聯在這方面的技術也不成熟，即使完全按照蘇聯的資料辦，也經常在地面檢查操縱系統時發現平尾劇烈抖動，造成大批飛機不能驗收出廠。不過試飛車間的工人有辦法，在操縱到該位置時稍加一點力，飛機就不抖了，要抖也是操作員的腿抖，可飛行員沒那么熟練，控制不了抖動。后來又讓能熟練操作的工人上飛機，和試飛員一起試驗，飛機果然不抖了。當時分析，可能是飛機在裝配時間隙配合得不好，所以容易抖動，而這個問題就擱置起來了。
其實后來時任航空工業局副局長的徐昌裕陪同劉亞樓赴蘇聯談判時，參觀過高爾基市的米格-19生產廠。當時徐昌裕問該廠總工程師：“你們生產的米格-19抖不抖？”蘇聯總工程師回答說：“抖。”徐昌裕再問：“你們是怎么解決的？”蘇聯總工程師指了指正在批生產的米格-21說：“現在都解決了，沒問題了，米格-19已經停產了。”由此看來，米格-19的原設計就有問題。后來經過研究試驗發現，米格-19液壓系統所用助力器的功率太小，導致了飛機出現抖動。經加大助力器的功率之后，飛機的抖動問題就解決了。
然而出現了這個問題后，空軍要求直接從蘇聯繼續引進晝間型的米格-19С，而東風102在生產了33架后就停止生產了。（新華網）